Шість років минуло як Кабінет Міністрів створив публічне акціонерне товариство «Українська залізниця». У жовтні 2015 року відбулася державна реєстрація ПАТ «Українська залізниця», та реєстрація завершила процес корпоратизації «Укрзалізниці».
Понад сорок підприємств змінили свій статус, стали філіями компанії та працюють у структурі ПАТ «Укрзалізниця». Залізниці України стали регіональними філіями. Регіональна структура українських залізниць перебудувалася у вертикально інтегровану. Передбачалося, що нова організаційно-правова форма господарювання дозволить перейти від територіального принципу формування залізничного бізнесу до національного. Зокрема, дозволить за функціональною ознакою створити кілька компаній, що спеціалізуються на певних видах перевезень, вантажних, пасажирських, а також компанію, що займається інфраструктурою.
Позаду великий проміжок часу, а що змінилося за цей термін, крім того, що змінилися декілька міністрів інфраструктури та керівників Укрзалізниці?
Основні проблемні питання діяльності Міністерства інфраструктурі України полягають як раз в діяльності Укрзалізниці і саме у сфері залізничного транспорту і перевезень. Президент Володимир Зеленський на пресконференції з нагоди першої річниці президентства заявив, що до питання реформи «Укрзалізниці» повернуться через місяць після закінчення карантину, зазначивши, що нині вона (реформа) існує тільки на папері. Ось так, новостворена структура вже реформується, правда, тільки на папері.
Корупція і крадіжка ресурсів в Акціонерному товаристві Укрзалізниця
Зміни керівництва Міністерства інфраструктури України не спричинило за собою будь-якої істотної зміни стану справ у сфері скорочення тотальної корупції в роботі АТ Укрзалізниця. Основними завданнями Мінінфраструктури є забезпечення формування та реалізація державної політики у сферах автомобільного, залізничного, морського та річкового транспорту, надання послуг поштового зв’язку. Новий міністр інфраструктури, Владислав Криклій, так і не зміг вплинути на роботу структурних підрозділів міністерства.
Сьогодні, Укрзалізниця не проводить прозорі тендерні процедури, існують серйозні зловживання при закупівлі. Масово ворують паливо і цим грішить не тільки рядовий персонал, масово крадуть і на нафтосховищах. Крадуть електроенергію. Процвітають зловживання при здачі площ та інших активів підприємства. Укрзалізниця встановила додатковий корупційний тариф, а по суті хабар за надання вагонів перевізникам за основними видами вантажів таких як зерно, будматеріали тощо. В Укрзалізниці досі існує торгівля посадами.
Застаріла тарифна система при перевезенні вантажів
Так і не була запущена давно назріла і вкрай необхідна реформа загальної тарифної системи Укрзалізниці. Так само, не проводиться зближення тарифних класів, уніфікація вартості порожнього пробігу тощо.
На сьогодні існує розрив у вартості транспортування вантажів різних тарифних класів - різниця в вартості транспортування між позакласними вантажами і вантажем 3 класу - в 2,7 рази, навіть повернення порожніх вагонів після вивантаження відрізняється в 2,5 рази.
До сих пір збережена практика, коли Укрзалізниця оголошує про підвищення тарифів, при цьому обґрунтованість такого підвищення, а також, які саме показники беруться в розрахунок для обґрунтування такого підвищення є таємницею за сімома печатками і на думку фахівців, знайомих з такою практикою, є економічно необґрунтованими. Проте, статус монополіста, а також небажання бізнесу в загальній масі сваритися з єдиним в країні залізнично дорожнім перевізником, а також відсутність бажання, а головне дій керівництва Міністерства інфраструктури України зі зміни існуючого стану справ продовжує цю порочну практику.
Зайва та малодіяльна залізнична інфраструктура Укрзалізниці
На сьогоднішній день, Укрзалізниця, під керівництвом Мінінфраструктури, реалізує помилкову політику щодо обмеження відвантаження вантажів з так званих малодіяльних вантажних станцій. Підприємство розробило некоректний рейтинг-аналіз вантажних станцій і ввів додаткову плату за подачу вагонів на ці станції. Таким чином, від залізничної інфраструктури фактично відрізані 302 вантажні станції, а це близько 30 відсотків усіх вантажних станцій; значна частина залізничної мережі стала мало діючої. АТ УЗ зосередилася тільки на перевезенні прямих / відправницьких маршрутів (45-55 вагонів в партії за добу). При цьому, відправницький маршрут можуть фізично формувати обмежена кількість великих промислових підприємств (ГМК; ПЕК; частково великі зернові компанії). Тисячі підприємств фактично відрізані від залізничної інфраструктури.
З огляду на важливість залізничних перевезень в транспортній системі України, подібні дії Міністерства інфраструктури мають проводитися в тісній взаємодії з іншими міністерствами і відомствами економічного блоку Міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства, Мінагрополітики, Міненерго та інші. Так як з одного боку ми все говоримо про розвиток економіки, розвитку імпорту-експорту, використання унікального транзитного потенціалу країни, а з іншого боку, Укрзалізниця під керівництвом Мінінфраструктури обрізає логістичні можливості, а також промисловий і сільськогосподарський розвиток окремих регіонів, областей і районів.
Допуск приватної тяги. Порушені терміни, а за фактом зупинилося виконання пілотного проекту щодо допуску приватної тяги
У грудні 2019 року Кабінет міністрів прийняв постанову "Про реалізацію пілотного проекту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування", однак, розроблений Мінінфраструктури і Укрзалізницею порядок допуску приватних локомотивів на колії загального користування (малореалістичні технічні та організаційні вимоги) ускладнює можливість скорішого з’явлення приватної тяги. Додатково Укрзалізниця вимагає реалізовувати пілотний проект на залізничних шляхах, де відсутній пасажирський рух (це виключає можливість реалізувати проект, майже всюди є пасажирський рух по мережі). Перші маршрути з приватної тяги планувалося запустити до травня 2020р. Однак в травні відбулось тільки перше засідання Комісії з відбору учасників проекту щодо допуску приватної тяги
Для Укрзалізниці, з її звичною корупційною складовою, приватна тяга не потрібна, тому що позбавляє можливості збирати гроші за надання тепловозів яких хронічно бракує (особливо при подачі вагонів під вивантаження). Мінінфраструктури це прекрасно відомо, однак не спостерігається ніяких дій зі сторони міністерства, щоб виправити цю ситуацію і запустити пілотний проект.
Корпоратизація АО Укрзалізниця
Сьогодні, вже можна констатувати факт, що при мовчазній згоді міністерства забуксував процес корпоратизації акціонерного товариства (поділ на виробничі вертикалі зі створенням окремих юридичних осіб; передача основних фондів на баланс цих підприємств; зміна структури управління). По суті, АТ Укрзалізниця має малоефективну структуру зі складною системою управління і внутрішніх взаємовідносин, яка дозволяє неправомірно збагачуватися окремим посадовим особам як міністерства, так и Укрзалізниці, але ніяк не пов'язана з виробничою, або будь-якою іншою необхідністю існування такої конструкції підприємства.
Непрофільні активи АТ Укрзалізниця
Відсутні реальні дії по категоризації і класифікації непрофільних активів Укрзалізниці. Терміново необхідна мінімізація цих активів для зниження фінансового навантаження на акціонерне товариство. Робота в цьому напрямку або не ведеться взагалі, або ведеться недостатньо, хоча необхідність цього виникла вже дуже давно, але віз і нині там, і не спостерігається ніякого істотного бажання і дій теперішнього керівництва міністерства що-небудь змінити в цій сфері.
Оптимізація чисельності персоналу АТ Укрзалізниця
Сьогодні, працюючих на Укрзалізниці 260 тисяч осіб, однак зовсім не проводиться оптимізація управлінського штату товариства. Існують підрозділи з аналогічним функціоналом. Занадто роздутий управлінський штат. А між тим, утримання персоналу - це основна стаття операційних витрат підприємства, яка складає близько 40 млрд грн на рік або 51% всіх операційних витрат. Що в зв'язку з цим робить керівництво Міністерства інфраструктури? Правильно - нічого від слова взагалі.
Проблемні питання діяльності Міністерства інфраструктури України не закінчуються тільки в Укрзалізниці, вони існують і в інших підрозділах – у сфері морського транспорту та перевезень; у сфері автомобільного транспорту та перевезень; у сфері дорожнього будівництва.
Так у сфері морського транспорту та перевезень сьогодні, як і в цілому по міністерству, існує корупція. По суті виставляються на продаж посади в адміністрації морських портів України (АМПУ), Морській адміністрації, державних підприємствах, що входять в структуру Міністерства інфраструктури в морській галузі (зокрема, Моррічсервіс), а також посади капітанів портів.
Незаконна передача функцій капітанів морських портів Моррічсервісу.
Моррічсервіс - це державне підприємство в сфері управління Морською адміністрацією, яке фактично при повному сприянні Мінінфраструктури узурпувала функції капітанів портів і самої морської адміністрації в сфері надання адміністративних послуг морякам. Це прямо суперечить Закону України «Про адміністративні послуги», оскільки дане державне підприємство не є державним органом або центром надання адміністративних послуг. Оформлення приходу-відходу суден згідно з Кодексом торговельного мореплавства України (КТМ) - функція капітанів портів.
Капітани портів, в порушення ст. 77 КТМ міністром інфраструктури не призначаються, що крім іншого призводить до відсутності нагляду за безпекою мореплавства в морських портах і на підходах до них. Крім того, слід зазначити бездіяльність Мінінфраструктури щодо приведення нової редакції Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту від 18.04.2019г. № 266 до вимог і норм КТМ.
Портові збори, згідно Закону України «Про морські порти України» ставки портових зборів повинні затверджуватися відповідною Національною комісією на підставі розробленої методики. На сьогоднішній день немає ні затвердженої методики, ні створеної Національної комісії. Більш того, Мінінфраструктури самостійно, своїм наказом, затвердило ставки портових зборів, які де-юре є: необґрунтованими, незаконними, а також найвищими на Чорному морі.
Відсутність Національної комісії у сфері транспорту. Законом України «Про морські порти України» передбачено створення нового органу - Національної комісії у сфері транспорту, до функцій якої, крім іншого, повинна входити розробка методики розрахунку портових зборів та затвердження ставок таких зборів. Термін відведений законом на створення даного органу закінчився ще 6 років тому, проте теперішнє керівництво Мінінфраструктури продовжує вдавати, що так і треба, а ставки портових зборів затверджує своїми незаконними наказами.
Нецільове використання портових зборів. Законом «Про морські порти» передбачено справляння у морських портах наступних портових зборів: корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний. Ст. 22 цього Закону встановлено, що їх використання допускається виключно за цільовим призначенням. Проте, АМПУ щорічно перераховує в державний бюджет мільярди гривень «неосвоєних портових зборів». Більш того, на своє щорічне утримання АМПУ щорічно з портових зборів витрачає близько 1 мільярда гривень. При цьому, ми постійно чуємо про брак грошей на розвиток портової інфраструктури.
Блокування передачі Інспекції з питань підготовки та дипломування моряків:
Ще в кінці 2018 року дана інспекція була передана Кабміном зі сфери управління МІУ в сферу управління Морад. Проте, до сьогоднішнього моменту МІУ процедурно не здійснив цю передачу і не оформив належним чином. На сьогоднішній, день дана інспекція є одним з головних центрів корупції в сфері дипломування моряків.
Крім того, не слід забувати про бездіяльність МІУ щодо виконання рекомендацій Міжнародної морської організації (ІМО) в цій сфері, і зокрема зверненнями МЗС до Мінінфраструктури з попередженням про те, що невиконання рекомендацій цієї організації може призвести до виключення України зі списку країн, документи якої про кваліфікацію морського персоналу визнаються і дають право на роботу в інших країнах. З огляду на що дана проблематика стосується більше 200 тис. українських моряків, які щорічно заробляють для України близько 3 млрд доларів США - така бездіяльність керівництва міністерства є просто злочинною.
Реєстрація суден. На сьогоднішній день Міністерство інфраструктури не робить ніяких істотних дій щодо зміни порядку реєстрації суден, який був затверджений ще в 1997 році і є застарілим. Простий приклад: реєстрація судна в українському судновому реєстрі займає близько місяця, тоді як в інших морських адміністраціях (Грузія, Панама, Мальта та інші) можна зареєструвати судно за 2-3 дня. Це робить український прапор абсолютно неконкурентоспроможним.
Міжнародні конвенції. В Міністерстві інфраструктури України не організована і не ведеться систематична робота з моніторингу, участі в розробці та ратифікації міжнародних конвенцій у сфері міжнародного морського права. Це призвело до того, що законодавство України не гармонізоване з законодавством європейських і провідних морських держав.
У сфері автомобільного транспорту та перевезень.
У даній сфері доводиться з жалем констатувати про відсутність взагалі будь-яких істотних змін і роботи міністерства щодо виправлення ситуації. Взагалі нічого не змінилося, ну крім голови Укртрансбезпеки.
Так, до цих пір не вирішено питання з незаконним продажем дозволів на міжнародні перевезення вантажів, з поборами (хабарами) співробітників НТБ при здійсненні ГВК при перевезенні вантажів, нелегальними пасажирськими перевезеннями тощо.
Заміна керівника Укртрансбезбеки нічого не дала. По суті з усіх реформ в даній сфері Мінінфраструктури і Укртрансбезпеки подужав лише укрупнення територіальних підрозділів цієї структури, проте, як то кажуть в старому прислів'ї: - «якщо будинок розпусти став приносити менше грошей, то потрібно не ліжка рухати, а міняти повій».
У сфері дорожнього будівництва. Користуючись своїм службовим становищем пан Криклій і пан Кисіль нав'язують Державному агентству автомобільних доріг України підрядників на виконання тих чи інших дорожніх робіт повністю ігноруючи законодавство про державні закупівлі та захисту економічної конкуренції.
Далі буде.
Залишити коментар